As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Fusca original (em azul), com preparação aspirada média (em marrom), com preparação aspirada pesada (em rosa), com turbo a 0,6 kg/cm2 (em verde) e com preparação e turbo a 1 kg/cm2 (em vermelho) Uma das vantagens que o motor do Fusca oferece sobre os demais é a possibilidade de um grande aumento da capacidade volumétrica ou cilindrada. Por ser refrigerado a ar -- o que dispensa as câmaras d'água em torno dos pistões -- e ter montagem separada de cada cilindro, este motor não oferece muita limitação para o crescimento do diâmetro dos pistões. Além disso há espaço suficiente no bloco para a colocação de um virabrequim de maior curso.
Entretanto, uma das características que trazem vantagem ao motor do Fusca lhe rende também limitações. A refrigeração a ar traz um risco de detonação bem maior, pois a dissipação de calor não é muito eficiente. Por isso o aumento da taxa de compressão é limitado, bem como a aplicação de grandes pressões no turbo. Um meio de contornar esse problema é adicionar um ou mais radiadores de óleo, itens quase obrigatórios -- não é rara a necessidade de dois ou três radiadores funcionando em conjunto.
A instalação de turbo no Fusca é possível e até bem fácil de fazer. O maior cuidado a tomar é com a possibilidade de detonação, por isso a instalação conjunta de um intercooler é bastante aconselhável. Sua montagem é dificultada pelo apertado cofre do motor, mas há vários casos conhecidos em que ela foi feita.
Como você mostrou interesse por preparações mais pesadas, Fabrício, aqui vão quatro receitas para não deixar saudades do desempenho original de seu Fusca:
- Aspirada média: aumento da taxa de compressão em 1 ponto, comando com 30o a mais de duração na abertura e 1,2 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 6 mm, coletor de escapamento dimensionado e colocação de dois carburadores Weber 40.
Entretanto, uma das características que trazem vantagem ao motor do Fusca lhe rende também limitações. A refrigeração a ar traz um risco de detonação bem maior, pois a dissipação de calor não é muito eficiente. Por isso o aumento da taxa de compressão é limitado, bem como a aplicação de grandes pressões no turbo. Um meio de contornar esse problema é adicionar um ou mais radiadores de óleo, itens quase obrigatórios -- não é rara a necessidade de dois ou três radiadores funcionando em conjunto.
A instalação de turbo no Fusca é possível e até bem fácil de fazer. O maior cuidado a tomar é com a possibilidade de detonação, por isso a instalação conjunta de um intercooler é bastante aconselhável. Sua montagem é dificultada pelo apertado cofre do motor, mas há vários casos conhecidos em que ela foi feita.
Como você mostrou interesse por preparações mais pesadas, Fabrício, aqui vão quatro receitas para não deixar saudades do desempenho original de seu Fusca:
- Aspirada média: aumento da taxa de compressão em 1 ponto, comando com 30o a mais de duração na abertura e 1,2 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 6 mm, coletor de escapamento dimensionado e colocação de dois carburadores Weber 40.
- Aspirada pesada: aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto, uso de comando com 40o a mais de duração na abertura e 1,7 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 8 mm, coletor de escapamento dimensionado, colocação de dois carburadores Weber 45 e aumento da cilindrada para 2.300 cm3.
- Turbo média: colocação de turbo e intercooler a 0,6 kg/cm2.
- Turbo pesada: colocação de turbo e intercooler a 1 kg/cm2, dois carburadores Weber 40, redução da taxa de compressão em 0,5 ponto e aumento da cilindrada para 2.000 cm3.
Nas preparações médias recomendamos o uso de um radiador de óleo extra. Nas pesadas pode-se optar por dois radiadores ou por um radiador de grande capacidade, ou mesmo pelo uso de cárter seco -- sistema onde o óleo não fica armazenado no cárter e sim num reservatório à parte, onde é refrigerado.
O desempenho estimado para as preparações citadas é o seguinte:
Nas preparações médias recomendamos o uso de um radiador de óleo extra. Nas pesadas pode-se optar por dois radiadores ou por um radiador de grande capacidade, ou mesmo pelo uso de cárter seco -- sistema onde o óleo não fica armazenado no cárter e sim num reservatório à parte, onde é refrigerado.
O desempenho estimado para as preparações citadas é o seguinte:
| Aspirada média | Aspirada pesada | Turbo média | Turbo pesada | |
| Potência máxima | 114 cv | 198 cv | 111 cv | 227 cv |
| Rotação de potência máxima | 6000 rpm | 6600 rpm | 4300 rpm | 5200 rpm |
| Velocidade máxima | 180 km/h | 217 km/h | 179 km/h | 226 km/h |
| Rotação à velocidade máxima | 5050 rpm | 6070 rpm | 5005 rpm | 6350 rpm |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 8,3 s | 5,2 s | 8,6 s | 4,9 s |
| Torque máximo | 11,0 mkgf | 15,5 mkgf | 22,5 mkgf | 30,9 mkgf |
| Rotação de torque máximo | 3900 rpm | 4300 rpm | 2800 rpm | 3400 rpm |
| Alteração recomendada na relação de transmissão | 15,8 % mais curto | 7,9 % mais curto | 16,4 % mais longo | 22,3 % mais longo |
| Aumento recomendado na injeção de combustível | - | - | 66,7 % | 104,2 % |
| Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,84 g | 1,47 g | 0,82 g | 1,68 g |
| A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
O motor VW 1.600 responde muito bem à preparação aspirada, desenvolvendo bastante potência, mas o consumo é muito prejudicado pois não se trata de um motor moderno. Marcas de até 4 km/l podem ser esperadas da preparação pesada sem turbo, mesmo quando bem-feita. O turbocompressor é mais econômico -- a preparação pesada chega a 6 km/l --, mas não tem tão grande efeito sobre a potência se não for aliado a outros recursos, como o aumento da cilindrada e a troca de carburador.
Para atender às solicitações das preparações mais pesadas e aumentar a vida útil do motor, pode-se optar por um virabrequim roletado, que oferece menor atrito -- pois está apoiado em rolamentos e não em mancais -- e por isso sofre menor desgaste. Esse tipo de virabrequim até aumenta um pouco a potência fornecida pelo motor, por causa da redução do atrito de funcionamento. O ganho é de cerca de 4 cv.
É evidente que, para alcançar as marcas de aceleração simuladas, é necessário um grande trabalho sobre o Fusca, envolvendo pneus, rodas, chassis e suspensão. Sem falar na segurança, que exige ainda o redimensionamento dos freios.
Com estas preparações e o devido redimensionamento de todo o conjunto, seu Fusquinha estará apto a deixar para trás muito carro grande nas estradas brasileiras.
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